Osvajanje sveta na dva točka

Rešenje je bilo malo primitivno, ali brzo, jednostavno i jeftino. Honda je našao 500-injak malih dvotaktnih motor(čić)a koji su zaostali za vojskom, a trebali su pokretati generatore. Gospodin Soichiro ih je onda počeo ugrađivati na bicikle. Daleko od elegantnog rešenja, ali cilj je ostvaren; ljudi su se mogli voziti. Budući da je nakon rata u Japanu nedostajalo svega, a posebno goriva, Hondin cilj je bio ostvariv samo uz korištenje alternativnih goriva, što je Honda shvatio na vreme. Njegova porodica je imala dosta šume u vlasništvu i on je iz drva dobivao neku vrstu razređivača kojim je uspešno zamenio benzin kojeg se moglo nabaviti samo na crnom tržištu po visokim cenama. Zbog vrste goriva motor je jako bučio, a budući da je bio dobar kao pravo sredstvo za razređivanje laka, Policija ga nije zaplenila kao ilegalno gorivo. Nakon prodanih 500 motocikala i nešto razređivača, uštedeo je Honda dovoljno novca da krene u konstrukciju vlastitog dvotaktnog motora. Kad je u septembru pokrenut prvi vlastiti motor, to je bio razlog da se promeni naziv firme u poznati: "Honda Motor Company".

Od tog trenutka piše se odvojena povjest koju je i Soichiro Honda želio obeležiti. Na temelju prvog dvotaktnog motora vlastite konstrukcije izrađen je moped koji je nazvan Tip A ili od milja "Bata-Bata". Ovaj nadimak je dobio po buci koju je proizvodio, a koja je upravo tako nekako i zvučala: bata-bata-bata-bata... Model A se proizvodio do 1951. godine, a u trenucima najveće potražnje dnevna proizvodnja je premašivala 1000 komada. Nakon modela A razvoj je tekao dalje i model C iz 1949. zaslužuje posebno mesto: izgledom je neverovatno podsećao na modele iz 30-ih, a Hondi se toliko dopao da ga je nazvao Dream (san). Ipak, san o motociklu potpuno doraslom međunarodnim standardima ispunio je 1957 drugi motocikl isto nazvan Dream koji je imao oznaku C70. S njim je ostvaren planetarni uspeh. Iz tog modela je razvojem nastao model C79, a iz njega C72. Imao je 250 cm3 i bio je standard svojeg vremena. Honda je bio iznimno inteligentan čovek i rano je uočio da ma kako kvalitetni njegovi proizvodi bili, neće imati prođu u svetu zbog nedostatka imagea, jezične i kulturne barijere, a možda i antagonizma spram japanskih proizvoda. Da se to nepoverenje razbije potrebna je promidžba, a motorsport je najveća i najbolja. Od samih je početaka Honda pažljivo gradio image sportskih proizvoda (o tome zašto je to tako kasnije) i tako je 1961. njegov motocikl osvojio najčuveniju motociklističku trku "Tourist Trophy" na ostrvu Man (the Isle of Man). Time je zaključeno jedno poglavlje kompanije koja je ispunila osnivačev davni cilj: Honda je postala najveći proizvođač motocikala na svetu.

Automobil - novi izazov

Honda je oduvek tražio izazov i nikad ga nije obuzimao osećaj samozadovoljstva. Težnja prema napred je konstanta koja se provlači kroz njegov život i tako je početkom 60-ih godina odlučio početi s proizvodnjom automobila. X 170 bio je prvi prototip automobila s natpisom Honda kojeg je pokretao motor jačine od samo 360 cm3. Iz tog prototipa je nastao mali športski automobil S 500. Zanimljivo, drugi auto predstavljao je potpuno drugi kraj skale: mali pickup T 360. Pickup možete odmah prepustiti zaboravu i nećete nimalo pogriješiti, ali S 500 je s vremenom postao S 800 i tako postao prvi hvale vrijedan japanski klasik.

U to vreme Hondini motocikli haraju u svim klasama osim one od 500 cm3. To bi zadovoljilo najveću većinu ljudi na svetu, ali ne i Hondu. Njegov najveći san bio je da postane Grand prix vozač. Na žalost, to u Japanu nije bilo moguće, jer u to vreme u Japanu nije bilo ni jedne trkaće staze i Honda je sad bio u poziciji da postavi alternativni cilj koji će ga ispuniti jednakim zadovoljstvom: napravi će automobil za Grand prix, Formulu 1.Iz tog vremena datira i njegova legendarna rečenica koju je izrekao pred svima okupljenima i uključenima u projekt: "Honda se mora takmičitii isključivo vlastitom tehnologijom, bez obzira koliko taj put bio teži i duži." 1964. je na Velikoj nagradi Nemačke prva Honda na startu. Konstrukcija je radikalna; V12, 1,5 litara razvija 220 KS i ugrađen je poprečno u automobil. Sldeće godine u poslednjoj trci sezone Ritchie Ginther osvaja za Hondu prvu Veliku nagradu u Mexicu.

1966. dolazi do promene pravila i zapremina motora je povećan na 3 litre. Honda se opet takmiči i njen V12 sad razvija 420 KS i ugrađen je uzdužno. John Surtees pobeđuje s ovim autom u Monzi te godine. Uspsi nisu loši, ali u klasi niže Hondi ide još bolje, jer Brabham s Hondinim motorom 1 litra pobeđuje u 11 trka za redom. Značajnog udela u ovim uspsima ima mladi inžinjer Nobuhiko Kawamoto koji od onda piše trkaću istoriju za Hondu. 1968. godine se Honda povlači iz motorsporta, ali titulu svetskog prvaka u proizvodnji motocikala ne ispušta: Honda CB 750 ima četiri cilindra, 67 KS i prednje disk kočnice. Superbike je rođen. S autima se krenulo u drugom smeru. Dva cilindra, 354 cm3 i 31 KS tvore Hondu N 360 i definiraju novu mini klasu za Japan i tu se Honda ponovo potvrđuje kao trendseter. Hondina inovativnost nije uvek pala na plodno tlo. Honda 1300 iz 1970 bila je čista fiks ideja Soichira Honde, jer je uporno hteo napraviti auto s napred smještenim hlađenim motorom. Motor je bio preskup, hladio se i uljem i vazduhom, ali to nije bilo dosta: pregrejavao se. Konačno se od tog projekta odustalo, ali je 1972. sa Civicom Honda snažno zakoračila u budućnost. Od onda je napravljeno preko 10 miliona automobila pod tim imenom u sedam različitih generacija. Nakon uspeha s malim automobilom, logično je da se krene u razvoj većeg. 1976. je napravljen prvi Accord koji je dve godine kasnije postao limuzina s četiri vrata, a ulogu coupea je preuzeo Prelude.

Vrh