Mnogi čak i benzinski motori najveću snagu daju pri samo 5000 o/min. i nerado se vrte preko 5500. Uobičajenih 6000 za najveću snagu i „crveno polje“ od 6500 je nešto što važi i za alpiniste, do 6500m utreniran sportista uz aklimatizaciju solidno podnosi.
Kod mnogih vozila gornje srednje klase postoji i elektronska blokada upravo na 6500 ili 7000 obrtaja ne bi li se sprečilo „izivljavanje“ koje bi drastično skratilo životni vek motora ili čak dovelo do kvara.
„Brzohodni“ se obično odnosi na dizel motore no ima i takvih benzinaca.
Oni vole više obrtaje, maksimalni obrtni momenat postižu na 4500 ili 5000 obrtaja u minuti a rado se vrte i do 7500.
Međutim Honda motori su zaista specifični po ingenioznoj VTEC tehnologiji.
Ne bih ulazio u tehničke detalje ali uprošćeno se radi o sistemu koji elektronski prebacuje rad bregaste u drugi režim što je ekvivalentno sistemu da dve bregaste osovine, obe prilagođene različitom broju obrtaja motora (niskim i veoma visokim).
Sistem su kasnije razvile još neke japanske kompanije i (naravno) Porše koji ima motore koji se vrte i do 9000 te im je takav sistem vrlo potreban.
Ipak u ekonomskoj i srednjoj klasi ne postoje motori koji se poput Honda motora vrte i do 9000 obrtaja.
Svaka sličnost sa Mont Everestom je slučajna ali prava.
Kao što alpinisti kažu da je preko 8000m „zona smrti“ jer bez kiseonika imate jako ograničeno vreme za boravak a čak ni sa njim nemate neograničen.
Slično je i sa motorima i visokim obrtajima. Ako nije neuobičajeno da oblast 7000 do 7500 podnose relativno dobro i nešto starije konstrukcije, 8000 je granica gde bi velika većina motora „ispustila (plemenitu) dušu“ u roku od nekoliko minuta ... ali ne i Honda.
Postavlja se pitanje kako konstrukciono sjajne motore održati ne samo u životu nego i u dobroj kondiciji i zaštititi ih uz čestu vožnju u takvim uslovima.
Na prvi pogled deluje da bi svako (fabrički preporučeno ili čak i za nijansu niže klase) motorno ulje moglo da odgovori ovom zahtevu. Zašto i ne bi?
Razmotrio bih dva slučaja: povremena i kratkotrajna vožnja u visokim obrtajima i česta vožnja koja iznosi 10% radnih sati mašine i više.
Amaterska sportska vožnja
1) Honda ulja sigurno mogu da izdrže umerenu (npr. 5% vožnje) sklonost ovim uslovima. Menjajte ih po preporuci za teške uslove vožnje (pola standardnog intervala).
2) Većina solidnih ali standardnih ulja će kraće vreme izdržati ali nisu preporučljiva.
Mogućnost prekida uljanog filma uz manje „anti-wear“ aditiva potencijalno mogu ugroziti motor pa makar povećanim habanjem ako ne i havarijom a visoke temperature koje se razvijaju pri takvim obrtajima pre svega ali i ostalo što prati ove uslove (povećana nitrifikacija i oksidacija) kod svih ulja skraćuje radni vek ali kod prosečnih drastično i to u faktoru 5 pa i 10!
3) Novije mašine će zbog lakotečljivih ulja koje koriste solidno podneti ove uslove jer uglavnom imaju prilagođenost motora malim viskoznostima i koriste potpuno sintetička motorna ulja ionako solidnog (vrhunskog) kvaliteta.
4) Stariji Honde (iz osamdesetih i devedesetih) koje koriste 10W-40 polusintetike bi morale da koriste što kvalitetnija ulja ove kategorije uz ograničenje da se ne preteruje sa ovim „hobijem“. Kako je anketa već pokazala „hondaši“ uglavnom već znaju šta bi moglo da ih zaštiti te uglavnom i koriste ulja većeg kvaliteta u ovoj kategoriji.
Početni i minimalni zahtevi su: Mobil Special S, Eneos Premium i Motul Turbo Light 4100. Ova kategorija „top 10W-40 polusintetika“ je naročito pogodna u kombinaciji sa TNG (LPG) pogonom.
Tu bi mogli pomenuti i da bi MoS2 kao eventualni dodatak dao dodatne „garancije“ da uživanje u sportskim obrtajima neće skratiti vek motoru. Uz njega ide i Liqui Moly Leichtlauf MoS2 polusintetičko motorno ulje sa fabrički dodatim aditivom, dodatno optimizovanim sastavom i dodatnim (mada nepotrebnim) „piece of mind“ za korisnike. Ipak vodite računa da iako se može koristiti i uz LPG nije baš za to idealno zbog velikog sadržaja aditiva (pored MoS2 nakrkano je i ZDDP-om makar ona SJ/SH verzija) no u praksi to nije pokazalo veći značaj a moglo bi da ide recimo svaku drugu ili treću zamenu ili uz eventualno (ali ne više od 10%) dolivanje istim uljem sa LPG preporukom (običan „low friction“, „zlatni“ – kako ga zovu zbog boje ambalaže koja je nešto kao „staro zlato“ pa još malo tamnije boje).
Još bolje je koristiti Motul 6100 a najviše bi vam pružio u varijanti 15W-50. Idealno bi bilo zimi koristiti 10W-40 a proleće do jeseni 15W-50. Ipak čak i kada su zime nešto jače kao trenutna nema razloga da 15W ne odradi posao.
Ovo rešenje (6100/15W50) je zapravo u klasi sintetičkih 5W-40 ili ih čak prevazilazi doduše po uporedivoj ili čak većoj ceni tako da sama niža klasa ne donosi i uštedu.
Naravno oni sa više ambicija i više vožnje u „zoni smrti“ bi mogli da pređu i na 5W-40 potpuno sintetička ulja. Ovde bi mogla da dođu u obzir „obična“ ali jakih imena kao što su: Mobil Synt S, Eneos Premium Hyper, Valvoline SynPower, Shell Helix Ultra i Liqui Moly Synthoil High Tech. Naravno i pre svega Motul 8100 X-cess. Ova ulja se mogu i dodavati u prethodnu kategoriju, najbolje da oba budu istog proizvođača.
Ukoliko koristite TNG kao gorivo onda prepouka ide (S)HC ulju Liqui Moly Top Tec 4100 iste viskozne klase.
Za ovu vrstu pogona i visoke performanse još je (malo) bolje (praktično najbolje ako izuzmemo da neke sintetike imaju skoro istu LPG pogodnost) je Selenia Multipower GAS 5W-40.
Slično prethodnom ali za benzin verovatno ponajbolje od pominjanih Selenia Sport 5W-40 sa posebnom pogodnošću za vožnju u visokim obrtajima motora.
Ne mogu a da ne pomenem izuzetno a ne tako skupo: Tamoil Sint Future Racing 5W-40 koje će u ovim uslovima biti rame uz rame ili prevazići gore navedena velika imena. Ne bi trebalo zaboraviti i Optima HC Power Racing 5W-40 koje ima istu konotaciju kao i Tamoil.
Na kraju ali ne i po značaju: Neka od manje zvučnih imena uz jako nisku cenu mogu da se pokažu dostojna gore navedenih ulja, makar uz kraći interval zamene. Tu bi moglo da se nađe Galax Racing 5W-40 ili Prista Ultra 5W-40, pa i Lukoil lux 5W-40 (pogodnost po redosledu navođenja).
Polusintetička ulja menjajte na trećini redovnog intervala ili maksimalno polovini dok sintetička menjajte na polovini ili maksimalno dve trećine.
5) Honde koje koriste 5W-40 kao fabričku preporuku:
Kao minimum osim Honda ulja ove viskozne gradacije može se uzeti još i Mobil 1 0W-40 koje će uz jak i stabilan uljani film imati i pogodnost lakotečljivosti pri startu.
Tu je negde i pominjana Selenia Sport u 5W-40 verziji.
Ipak to je početak i više za prethodnu kategoriju (malo vožnje u visokim obrtajima više da vas želja mine). „Nešto između“ bilo bi Castrol Edge Sport 0W-40.
Srednje zahtevni vozači (ipak) moraju ići na nešto „jače“.
Prvo što bi došlo u obzir (i pada mi na pamet) je Mobil 1 (SuperSyn) 5W-50 (Rally Formula). Ovo će ulje biti naprosto izvanredno u uslovima srednje zahtevnih „sportista“. Niskom W vrednošću ne pokazuje samo pogodnost za zimske uslove već i za dobar „trkački“ start i dobru zaštitu pri prelasku iz normalnog u sportski režim vožnje. Izuzetana TBN vrednost, viskoznost na 40 kao kod 10W-40 ulja i pre svega umerena vrednost viskoznosti na 100ºC koja tek zalazi u SAE 50 klasu je nešto što je dodatna vrednost pri umerenim režimima vožnje. Velika otpornost na smicanje i solidna (ali ne i izuzetna) vrednost HTHS viskoziteta (4,3) pružiće (skoro) sve što treba u ovoj kategoriji zahtevnosti.
Naravno može i bolje, a bolje je Eneos Premium Ultra 0W-50 (Racing). Ovo je zaista beskompromisno ulje, API SM i bez dizel oznaka. Malog TBN-a ali zaista izuzetnog i za visoke režime i razne tipove sportske vožnje (hronometar pa do dužih relacija) gotovo nepopedivog ulja. Pored toga vaš će motor da prede kao mače u režimu „penzionerske“ vožnje i tu gotovo da takmaca i nema. Jedino je šire dostupno ulje u ovoj viskoznoj klasi uopšte.
Ali vi zapravo želite još više. Naročito u slučaju da režim obrtaja zadržite jako dugo.
Tu smo na još težem terenu. Iako će oba prethodna naročito Eneos odratiti i ovako nešto preporuka je da se ide na veće viskoznosti. Uz čak uštedu u novcu i gubitak na opštem kvalitetu predhodni zahtev će vam ispuniti Mobil 1 15W-50 (Motorsport Formula). Uz identičnu radnu viskoznost koja je tek malo zagazila u 50-ice (i garantuje zadržavanje SAE 40 do kraja intervala zamene) ovo ulje ima prednost pre svega u manjem indeksu viskoznosti (153) i izuzetnoj HTHS viskoznosti od preko 5 (5,1)!!
Donekle slično i svakako iste kvalitetne klase je Total Quartz Racing 10W-50. Kao i prethodno je više „SAE 45“ nego prava 50-ica što je više garancija da će i pri najtežim uslovima zadržati viskoznu klasu SAE 40 (i posle dosta pređenih km).
Još zahtevnija vožnja!
Još uvek API SM a odlično Valvoline VR1 20W-50. Od svih do sada navedenih uz M1 15W-50 izdržaće najbolje „zonu smrti“. Nije za zimu ali uzevši u obzir da je preporuka da se prepolovi interval izmene ulja to i nije neka prepreka za korišćenje istog. Osim toga upotrebljivo (pumpabilno) je do –20ºC. Isto ulje u 10W-30 gradaciji je samo API SH zbog povećanog sadržaja ZDDP-a a pomenuto iako ima fosfora i zinka iznad granica propisanih standardnom ispunjava SM/SL/SJ zbog toga što je deo preko graničnih vrednosti vezan na drugi način (ne u pominjanom aditivu) i kako Ashland tvrdi (i prolazi sertifikate) u dovoljno stabilnom obliku da ispuni zahteve produženog trajanja katalizatora. Sadrži poput PRAVIH Racing ulja modifikatore trenja za povećanu snagu motora (nekih 2 do 3%) i dobro podnošenje visokih obrtaja.
Kako su poput 20W50 verzija takođe SJ do SM sertifikovana pomenuću ovde MONOGRADNA (sintetička-?) Racing ulja iz ove Valvoline serije. Iako je ovo više za sledeću kategoriju „pravih“ sportista i „silovatelja“ mašina. Leti bi SAE 40 bilo idealno, SAE 30 za zimu a SAE 50 za duge relacije na kojima se vozi između 6 i 9 hiljada obrtaja (više od sata) i često a više za proleće i jesen nego špic leta gde bi prednost dao 40-ici zbog boljeg hlađenja motora. Čak bi i 40-tica sa tačkom tečenja „odradila“ i zimu a 30-ica posve sigurno. Još jedan komentar: Valvoline vešto izbegava da prizna do ovo zapravo i nisu sintetička ulja već samo mineralna (makar i HC,vrlo verovatno zbog temperaturne i oksidacione otpornosti) ali sa potpuno istim sistemom aditiva kao i sintetička sabraća, no to ih ne čini inferiornim čak zbog potpunog nedostatka modifikatora viskoziteta (kao i 10W-30 i 20W-50 koja multigradnost imaju zbog sintetičke osnove ili bar polusintetičke) imaju solidnu prednost u odnosu na ulja koja ih sadrže jer imaju veoma veliku smicajnu otpornost!
6) Vi zapravo „pržite“ vaš motor i terate visoke obrtaje bez mere i granice.
Ovo je tek posebna kategorija. Ukoliko ste na 0W-20 ili 0W-30 motorima pokušajte sa Eneos Premium Ultra 0W20 i Fuchs GT1 0W20, naročito ovim drugim. Ipak ukoliko želite „pun doživljaj“ nema druge do Mobil 1 Racing 0W-20 i 0W-30 ili Valvoline VR1 10W-30 ali sva su ona sa tek API SH standardom i sa 50 do 100% više ZDDP-a od dozvoljenog. Sportska vožnja traži žrtve te jedino preostaje da katalizator menjate 2 do 3 puta češće nego što je to uobičajeno.
Ukoliko ste sa starijom mašinom (naročito do 1996. ali i do 2000.) za vas su ulja koja su preporučena za 5W-40 Honde u prethodnoj klasi (pod 5) s tim što možete mirne volje da koristite i Racing ulja sa povećanim sadržajem ZDDP-a.
Za štedljivije ili sa manjim budžetom dva izuzetna a ne preterano skupa ulja, oba „samo“ API SJ kategorije:
Prista Ultra 5W-50. Za nijansu bolje (u trkačkom ali ne i u opštem kvalitetu gde je prethodno u prednosti) ali i nešto skuplje je Optima HC Power Racing 5W-50.
Još jeftinije i štedljivije (za modele pre VTEC-a sa kraja 80-tih i početka 90-tih) kvalitetnija mineralna 20W-50 ulja API SG do SJ kategorije uz menjanje ulja na 3000km. Doduše ovde se i ne radi o pravoj „zoni smrti“ već više o oblasti 6500 do 7500 obrtaja u minuti ali čisto da spomenem kad smo već kod nižih API kategorija.
VTEC mašine koje guraju 8500 pa i više a iz devedesetih prošlog (već?) veka a imaju 10W-40 podrazumevanu vrednost viskoznosti moraju pri ovakvim uslovima (česte sportske vožnje) ići na nešto poput:
Selenia: Abarth (10W-50), Sport i Racing (10W-60) potpuno API nesertifikovanih ulja. Takođe se ne morate da razmišljate da li je Castrol Edge Sport 10W-60 API SJ ili SL (pošto se pominju oba standarda u zavisnosti od regiona) te ga slobodno koristite.
Takođe ne morate razmišljati da li je Shell Racing „onaj SL“ ili ne te bilo koji (zapravo) Shell 10W-60 viskoziteta možete bez premišljanja da koristite (ukoliko „ovaj“ nađete iz vanevropskih izvora. Ova viskozna klasa je zapravo sam vrh i maksimum koji možete da uz relativno laku nabavku sebi priuštite.
Naravno tu je i neizbežni Motul sa V300 serijom koja ovde ima punu preporuku.
Možete koristiti 5W-40 ili 10W-40 mada više za prethodnu „srednju“ kategoriju sportista, za grupu „extreme“ preostaju vam pre svega 15W-50 a 10W-60 samo za izuzetno velike vrućine i izuzetno duge izlete u „zonu“.
Ova Motul serija ulja je svakako sam vrh „civilnih“ Racing ulja te primedbe o nekoj od loših osobina za normalnu vožnju možda i jesu na mestu ali ova ulja tome nisu ni namenjena, slično je i za druga ulja ove kategorije, jedino što se ovde radi o estarskim sintetikama koje su ekstremnije i u dobrim i lošim (za šta ionako nisu) osobinama.
To što im je API kategorija tek SH ovde nema značaj jer je to upravo ono što su prve generacije VTEC motora i zahtevale, samo ovde u full racing varijanti.
Ukoliko imate vozilo od 1996. i novije a fabričku preporuku 5W-40 to zapravo znači da vam je API SJ (do 1999.) minimum ali da praktično TREBATE da koristite SL ulja dok čak iako je zahtev SM još uvek možete proći (vi i vaš katalizator) sa SL kategorijom. Na sreću postoji veliki broj 10W-60 Racing ulja koja su API SL kategorije. U tu grupu spadaju:
Optima Sport, Liqui Moly Race Tech GT1, Castrol EDGE Sport (uslovno jer je možda čak i SJ no čak i onda može proći naročito za vozila iz 90-tih) i Valvoline VR1 racing 5W-50 i 10W-60 (nije ih lako naći no da se ne zaboravi; ovo su zapravo jedina „full synthetic“ ulja ove serije); u API SJ spada i izuzetno MOL Dynamic Racing koje ima izuzetnu viskoznu gradaciju: 5W-60 čime se približava idealnoj 0W-60 i jedinog takmaca u komercijalnom sektoru ima u Eneosovom ulju 0W-50 kao jedinom šire raspoloživom ulju te viskoznosti. Inače 0W-60 postoje ali ih nema u širokoj prodaji i izuzetno su skupa i plus toga nisu API ili ACEA sertifikovana jer se rade manje serije i obično koriste za druge namene a ne za automobilizam.
Mora se napomenuti da je MOL trkačko ulje kombinacija PAO base stock(ova) i to 50 do 60% i estarskih sintetika kao base stock ulja nekih 10% i 20 do 25% mineralnih ulja koja verovatno ne čine bazno ulje (zbir base stock-ova) koje je potpuno sintetičko već je poreklom iz paketa aditiva koji je samim tim (tolikim %) veoma bogat a ZDDP-a ima na API SJ maksimalnoj vrednosti.
Shell Helix Ultra Racing je čak SM ulje i ima fantastični (mada za viskoznu klasu očekivanih, Motul sa 15W-50 ima blizu toga) HTHS viskozitet od 5,4.
Nije Racing ali je i za to upotrebljivo Mobil 1 Extended Life 10W-60 koje je takođe SM a ima HTHS viskozitet od čak 5,7 a za vremešne mašine verovatno i bolje od Racing ulja u smislu omogućavanja dugih visokih obrtaja.
Za grupu starijih motora (do SH ili maksimalno SJ zahteva) ili svesnog odricanja dužeg rada katalizatora a pre sledeće kategorije zahteva (i ulja) možete probati (i koristiti) Valvoline Roush seriju kao i Speciality Racing Oil („Not Street Legal“) istog proizvođača. Naravno van USA ih je gotovo nemoguće nabaviti (ili bar ne lako) a isto važi i za AMSOIL i njihove sintetike i to API sertifikovane za do „srednje“ kategorije i API nesertifikovane za grupu „extreme“ korisnika.
Grupa srednje i poluteške (extreme) kategorija bi mogli da porazmisle o mazivim keramikama kao aditivima u ulju (Liqui Moly Ceratec i Motul Ceracoat i Spitfire) i to LM u njihovim uljima i Motul u Motul uljima (navedenim pre svega pod 5).
Za „srednjake“ je i MoS2 dovoljan (kako je i spomenuto) a Metabond i Polytron i slične samo po preporuci iskusnih i pozitivnim iskustvima poznanika jer su oni više u sferi „tuning“-a, friziranja, abartovanja i sličnih dorada motora nego dodaci za fabrički nedorađivane motore.
7) Naravno vi ste od fele kojoj nije dovoljno osvojiti Everest, pa makar išli sa severne pa se vratili sa južne strane. Ne vama nije dovoljan ni K2 „klasičnom stazom“ (The Abruzzi Spur) nego morate da „terate“ takozvanu „The Magic Line“ poznatiju kao „samoubilačku“ rutu. Vi jednostavno uživate u terenju motora iznad 8000 obrtaja i to vam je ušlo u krv.
Niste pravi takmičar ali imate slične apetite.
Dok neka od ranije navedenih „Racing“ ulja mogu poslužiti (i koriste se) ne samo u nižerazrednim već i prestižnijim takmičenjima za prave rezultate i mogućnost da česti izleti preko 8000 obrtaja a skoro stalna vožnja iznad 5 ili 6 hiljada neće skratiti vek vašem motoru više od deset puta, ili drugačije rečeno vi naravno želite da vam motor i pri ovakvim uslovima (uz bar 50% penzionerske vožnje) potraje nekih 50k km ili par stotina radnih sati onda vam preostaje samo jedno:
PRAVA TRKAČKA MOTORNA ULJA
Naravno prava trkačka motorna ulja su još bolja za kraće izlete u svet sportske vožnje više da osetite atmosferu Touring takmičenja (krug) ili relija. Za reli može biti i preopasno no za „krug“ bi na pravom trkalištu (ukoliko je još neko preostalo) ili na poligonu (Navak) mogli prilično bezbedno da to isprobate u realnosti. Visoka cena ovih ulja i njihov kratak rok (najduži pod datim uslovima no još uvek ograničen na svega par hiljada km ili par desetina sati rada motora) u tom slučaju ne znače tako mnogo kao inače. Sama vožnja na poligonu je premalo no možete spojiti u nekoliko vikenda pa da ulje promenite uz bar deset sati poligona i više stotina km forsiranja visokih obrtaja makar u nižem stepenu prenosa (da bi ispoštovali ograničenja brzine ili se ograničili na 20km/h više pri čemu ne dobijate „tačkice“ a i kazna nije više od izmene ulja!).
Bilo kako bilo vodite računa o svojoj i bezbednosti drugih učesnika u saobraćaju.
A sad „best of the best“ makar u sferi visokih obrtaja: TRKAČKA ULJA.
Pažljiviji čitaoci su primetili da Elf nisam spominjao što svakako nije slučajno jer će od pravih trkačkih ulja biti obrađena upravo njihova.
Posebno organizovana grupa (firma) sa 300 ljudi samo u razvoju i na nekoliko lokacija pravi ova izuzetna ulja specijalno za potrebe takmičarskih ekipa. Dostupnost im je ograničena i teško da ćete kupiti par litara za jednu izmenu ali ukoliko se organizujete kao klub i naručite stotinak litara u par varijanti možda vam se i posreći. Drugi način je naći preostale zalihe nekih takmičarkih klubova. Zbog specifičnosti prave preporuke bi trebali da dobijete upravo od Elf tima koji pravi ova ulja a u tekstu više upoznavanje sa njima i okvirne preporuke na osnovu samih navoda Elf-a.
Ova ulja imaju specijalne modifikatore trenja i pitanje je imaju li i u kojoj meri ZDDP ali i bez obzira na to teško da su „čuvari“ vašeg katalizatora te i o tome morate voditi računa.
Stogli smo u Elf Racing no pre ulja da napomenem da imaju i Racing Fuels (Goriva za trke) i to po FIA standardima (kada im je oktanska vrednost ograničena na 102) i ona koja to nisu. Za motocikle su po pravilu sa većim oktanskim brojem no primenjiva su i za motore pravih trkačkih motora automobila ali specijalnih konstrukcija. Dakle za automobile su za nijansu manje „oktanaže“ ali tek za nijansu.
Kako sam Elf kaže verovatno najveće oktanske vrednosti benzina uopšte:
1. Za bezolovne – 113 (praktično blizu teorijskog maksimuma).
2. Sa olovom (i to 1,5 grama po litru) – 124.
Voda vam je pošla na usta? Najbliži diler u Mađarskoj.
Naravno nije oktanska vrednost jedini pokazatelj kvaliteta goriva (benzina) no kao brojna vrednost na plastičan i blizak način pokazuje kolika je razlika u odnosu na „civilna“ goriva. Kakve veze to ima sa uljima? Otprilike takva je razlika i u uljima (dve klase više ali samo za svrhu kojoj su namenjena).
Elf HTX 3825 je 0W-20 a HTX 3821 0W-30 motorno ulje i oba su namenjena BUKVALNO za F1, Moto GP, Superbike i nižerazredne formule (F3, Formula Reno) a svojom lakotečljivošću omogućavaju par % više snage a zbog ograničene sposobnosti zaštite motora u oblastima do 19000 o/min. namenjena su pre svega treninzima radi postizanja najboljih mogućih vremena.
I vrednost HTHS kod oba pokazuje (ipak) ograničeno vremensko trajanje inače superiorne zaštite uz „neprirodno“ nisko trenje. Obe vrednosti su „za dlaku“ ispod SAE zahteva tako da zapravo strogo gledavši ne samo da nisu po API sertifikovana ulja nego nisu ni po SAE J300 u smislu viskoziteta.
Oba imaju nekih 10 do 20% nižu viskoznost na 40ºC od uobičajenih sintetika istog viskoziteta a na 100ºC viskoznost prvog je na sredini zahteva za SAE 20 što je manje od uobičajenih 8 ili 8,5 dok je drugo na donjoj granici od 9,3!
HTX 3818 je 5W-30 ulje sa uočljivom razlikom u viskoznosti u odnosu na 3821 jer na 40ºC ima 50% veću vrednost koja prevazilazi i većinu „civilnih“ ulja a na „radnoj“ (ovde to sigurno nije) je na granici 40-tica što je i kod HTHS sa 3,7 dodatno podcrtano. Sve ovo zbog namene koja je prevashodno za kraće trke.
Kao i prethodna dva pogodno je do 19000 obrtaja u minuti.
Prva dva su za Honde koje ionako traže taj viskozitet ali samo za desetak ili par desetina sati na poligonu (stazi). Tek će 3818 poslužiti i za „civilne“ potrebe naročito kod motora kojima je 0W-30 fabrička preporuka. Uz par izleta na pistu i dosta visokih obrtaja možete voziti sa njim par hiljada km.
Ipak prava ulja koja možete koristiti i van staze su zapravo (trkačka) ulja veće viskoznosti i trocifrenih oznaka. Prvo od njih je ELF HTX 835 i spada u 15W-40 ulja.
Nije (baš) za F1 i ima ograničenje za broj obrtaja od 13000 ali je i dalje sa nekih 50% rezerve u odnosu na mogućnosti vaših „civilnih“ Hondi.
Kao i ostala dva nema neke izuzetne osnovne osobine (tehničke karakteristike) no gledajući u te tabele može se zaključiti da su to „vuci u jagnjećoj koži“.
835 je pre svega pogodno za malo starije Honde pre svega VTEC mašine iz devedesetih koje imaju 10W-40 preporuku. Iako je nekih 5000km moguće odvesti zbog nepostojanja nekih aditiva koje normalna ulja imaju više je za 2 do 3 hiljade km voženih u veoma oštrom režimu.
HTX 805 je 5W-50 motorno ulje i pre svega pogodno za Honde sa 5W-40 fabričkom preporukom. Ostalo kao za prethodno navedeno. Ipak ovo ulje je naprednije i za razliku od prethodnog pruža zaštitu i pogodno je i za zimske vremenske uslove (celugodišnje zapravo) za razliku od prethodnog koje je više za letnje i traži malo više zagrevanja pre gaženja preko 7 ili 8 hiljada obrtaja (bar 5 minuta u letnjim uslovima).
I naravno višeg je opšteg i trkačkog kvaliteta i šire pogodnosti za razne uslove.
Uže gledano idealno je ulje za „krug“ (kružne trke).
I na kraju ali nikako po značaju: HTX 825 trkačko ulje gradacije 10W-60. Negde je između prethodna dva po širini pogodnosti ali je neprikosnoveno u dugim teškim uslovima pogotovu u uslovima visokih spoljnih temperatura (preko 35ºC).
Iako i druga a naročito 805 i 835 nemaju visoku Noack isparljivost ovde je ona ekstremno niska i ispod je 5%.
Uz sve ostalo ovo ulje je najpogodnije za sportske turbo dizel motore prem da sva tri ulja viših viskoznosti mogu da se koriste kod dizelaša i to trka kamiona. 3818 i 3821 i pored slabe pogodnosti za dizel ipak mogu i koriste se za sprinteve kamiona.
Iako imaju neke posebnosti kao na primer 805-ica koja ima sintetički polimer sa reverzibilnim (i ograničenim) padom viskoziteta pri velikom smicanju čime se dobija na snazi pri ubrzanjima na visokim obrtajima dok 825-ica ima veoma jak i stabilan uljani film jako otporan na smicajne sile, čime je zapravo pogodnije za malo običnije i netrkačke uslove. Kao i obično 835-ica je negde između jer poseduje pomenuti polimer ali sa manjim dejstvom nego kod modela 805.
I pored razlika nekoliko osobina su zajedničke za sva ova ulja:
– Potpuno sintetički sastav, što znači da za razliku od većine „običnih full sintetika“ nemaju deo mineralnog ulja u kome su obično rastvoreni aditivi. Ovo omogućava veću termičku stabilnost.
− Organsko-metalni aditivi protiv habanja.
− Modifikatori trenja
− Organsko-metalni detergenti izuzetnog dejstva
Sva su jako otporna na koksovanje što je značajno pri temperaturama ulja preko 150ºC što je u trkačkim uslovima praktično zagarantovano.
Valja zapaziti da čak i ovakva specijalna i „120%“ sintetička ulja ne traže specijalan tretman nakon bilo kod drugog ulja (ispiranje i slično) nego samo ispuštanje (i dobro ceđenje) prethodnog uz zamenu filtera. I pored osobenih baznih ulja i aditiva koje koriste sva ova ulja nisu posebno agresivna prema zaptivkama što ih čini pogodnim za sve umereno stare modele.
Zanimljivo je da se sva i još jednom SVA ova ulja od 0W-20 do 10W-60 mogu međusobno mešati u svim mogućim odnosima bez ikakvih problema.
Naravno treba znati šta se time želi postići a posebna je tema i svakako vezana više za iskustva sa takmičenja nego za neke opšte preporuke i standardne postavke.
Prava trkačka ulja zapravo teško da su za obične vozače no kako Elf navodi nisu neki „bauk“ te osim visoke cene koja je zaista neizbežna vrhunski kvalitet se može probati i u manje sportskim automobilima. Naravno ova ulja su projektovana i dizajnirana (formulisana) da izdrže mnogo veće zahteve što zapravo znači da im je u običnim vozilima vek produžen nekoliko puta (oko 5 puta). Kod motora pre VTEC pogona su zaista nepotrebna ali svaki motor koji se vrti na preko 8000 može da ima koristi od njih.
Kod starijih modela se osim što nema rezona pojavljuje i potencijalan problem uticaja na zaptivke pa se i iz tog razloga upotreba ovih ulja ne preporučuje.
Upotreba aditiva koji se naknadno dodaju u ulja je:
− nepotrebna i kontraproduktivna za uobičajene (MoS2 i mazive keramike).
− nepreporučljiva za „engine remetaling“ (aditive koji vrše metalurške promene, kao Metabond i Polytron); zapazite da se koristi termin „nepreporučuje se“ umesto „zabranjeno je koristiti“, što bi nekim skrupuloznostima u vidu apriori odbacivanja ovih aditiva trebalo da probudi pozornost (skrene pažnju).
Umesto zaključka:
Svako će ulje koje ispunjava osnovne zahteve proizvođača motora kraće vreme izdržati i krajnje granice upotrebe istog međutim dugotrajni uslovi rada visokih obrtaja osim velikih smicajnih uticaja imaju i kao posledicu zagrevanje ulja na daleko veće temperature od normalnih što ulja mineralne i polusintetičke (ili HC) osnove jako brzo degradira. Smanjenje upotrebljivosti kvalitetnih ali „normalnih“ ulja ide i do faktora 10 što ograničava njihovu upotrebu na svega par hiljada km. Osim toga koksovanje ulja je gotovo neminovnost kada se ono zagreje blizu 200ºC uz prisustvo vazduha. Razblaženje gorivom je takođe pratilac ovih uslova rada motora.
Umereno do značajno veći viskozitet ulja (uz širu SAE klasifikaciju), sintetička osnova i jak paket aditiva je neophodan za ovakvu primenu. Često je ugrožen životni vek katalizatora zbog većeg sadržaja cinka i fosfora no bez toga se potrebna zaštita često ne može ostvariti. Racing ulja čak i ako nisu „full racing“ podrazumeva manji sadržaj aditiva protiv korozije, kao najkarakterističnije, jer su za tu primenu malo potrebni. To vodi skraćenim intervalima izmene koji čak i u normalnim uslovima ne treba da pređe 10 do 12 hiljada km a u sportskim 5000km ili zavisno od učestalosti i manje.
Vodite računa da ova izuzetna ulja nisu toliko izbalansirana čak su daleko od standardnih kvalitetnih ulja kod kojih je jedan od zahteva da budu što uravnoteženija po osobinama da bi ispunila sve (većinu) zahteva koji se pred motorno ulje postavljaju. Racing ulja čak i u širokodostupnim verzijama a naročito ona prava bi na radar grafiku dala velika „razvučenja“ u pravcima: „otpornost na habanje“, detergentska moć, disperzanti (količina i kvalitet), otpornost na temperaturu i oksidaciju ali bi na svim ostalim bila skromnih dosega.
Autor: Stevan Dimitrijević
| < Prethodna | Sledeća > |
|---|
